Histoire de la ligne

 

Nous vous proposons comme documents annexes en format pdf :

Le prix du billet en 1936
Les horaires pendant le service d’hiver en 1936
Le trajet Hesdigneul Saint-Omer
Profil de la ligne

Nous vous proposons un bref historique de la ligne Saint-Omer- Boulogne dont voici les thèmes abordés :

Chronologie
L’attente
L’ouverture de la ligne
Les temps héroïques
Lumbres et le chemin de fer

Chronologie

La ligne Saint-Omer – Boulogne mesure 56 km. C’est une ligne à double voie jusqu’à Arques et à voie unique au-delà avec une voie d’évitement dans les gares de Blendecques, Wizernes, et Lumbres jusqu’en 1916.

1837-1868 :
étude de la ligne Saint-Omer Boulogne sur Mer

22 mai 1869 :
concession à la compagnie secondaire des chemins de Fer du Nord-Est

15 septembre 1871 :
déclaration d’utilité publique

Février 1874 :
achèvement de la construction des gares de Lumbres et Wizernes

25 mai 1874 :
inauguration officielle de la ligne

1er juin 1874 :
début commercial de la ligne

Septembre 1874 :
inauguration de la gare d’Arques

17 décembre 1875 :
Traité par lequel la compagnie du Nord-Est confie l’exploitation de la ligne à la compagnie du Nord

20 novembre 1883 :
rétrocession définitive à la compagnie du Nord

1894 :
construction de la gare de Blendecques

1916 :
construction d’une seconde voie jusqu’à Lumbres. Le tronçon Lumbres-Desvres reste à voie unique.

1937-1952 :
fréquentation de la ligne par des trains omnibus

1953 :
les omnibus remplacés par des autorails

15 juillet 1959 :
fermeture aux voyageurs de la section Saint-Omer à Desvres

4 novembre 1968 :
fermeture aux voyageurs de la section Desvres à Boulogne

30 novembre 1969 :
fermeture aux trains de marchandises de la section Lottinghem à Lumbres

Aujourd’hui, le tronçon Lumbres-Arques est utilisé pour desservir la cimenterie Holcim à Lumbres et le Train Touristique. La vitesse est limitée à 40km/h.

L’attente

La voie ferrée Saint-Omer- Boulogne, qui en ces temps-là fit couler beaucoup d’encre avait été mise à l’étude en 1837. Le projet revint sur le tapis en 1843, 1847 et 1854 provoquant à chaque fois de vives controverses.

Finalement. c’ est le cas de le dire. le projet tomba a l’eau. La ligne ferroviaire Saint-Omer Boulogne avait été l’objet d’une enquête ouverte le 28 avril 1855 à la préfecture du Pas-de-Calais. Elle était reconnue d’intérêt stratégique.

Une compagnie franco-anglaise représentée par M. Westoby, personnalité britannique avait été autorisée par décision du 3 octobre 1864 à réaliser une étude de chemin de fer entre Saint-Omer et Boulogne. Elle proposait de construire cette voie sans subvention ni garantie de l’État.

Les études eurent lieu aucune observation n’ayant été formulée au cours de l’enquête. Les pièces et plan d’avant projet de construction. les rapports des ingénieurs de contrôle et le procès verbale des conférences tenues entre les services civiles et les ingénieurs militaires furent transmis le 16 septembre 1865 à M.M. les ministres de l’agriculture, du commerce et des travaux publics. La déclaration d’utilité publique ne fut jamais prononcée et l’on n’entendit plus parler de la Société Westoby ..

Le projet fut repris par la Compagnie du Nord et accueilli avec une grande satisfaction en 1868, car toutes les fabriques et moulins étaient dans l’obligation d’aller chercher leurs matières premières en gare de Saint-Omer et pour l’expédition de leurs produits finis, il en était de même. Toutes les municipalités consultées donnèrent un avis favorable au tracé et un vœu fut émis pour que le projet soit classé parmi les dossiers prioritaires du corps législatif.

La ligne sera établie provisoirement à une seule voie, mais les terrains acquis et les ouvrages d’art ont été conçus pour permettre la construction d’une deuxième voie qui ne sera réalisée qu’en 1916 par l’armée britannique jusqu’à Lumbres. Entre Lumbres et Nielles-les-Bléquin, la ligne resta toujours unique. La deuxième voie entre Arques et Lumbres fut démontée en 1945.

D’après un rapport du Préfet au conseil général, un décret impérial du 22 mai 1869 approuva la convention passée entre les ministres du commerce, de l’agriculture et des travaux public et la compagnie du Nord.

Le Chemin de fer devra relier Lumbres, Setques, Fersinghem, Esquerdes, jusqu’à Hallines et franchir l’Aa entre Hallines et Wizernes avant de poursuivre vers Blendecques, Arques et Saint-Omer. Les maires de Saint-Omer et Boulogne-sur-Mer demandèrent une audience à l’Empereur pour l’entretenir des intérêts en jeu. Certaines personnalités voulaient modifier le tracé et faire passer la ligne par Saint-Martin-au-Laërt, Moulle, Tournehem, Caffiers. Le conseil général fut appelé à arbitrer. Le 30 mars 1870. La concession définitive pour la ligne de Saint-Omer à Boulogne, qui présentait de grandes difficultés, est achevée comme étude sur le terrain. On s’occupe de réunir les derniers renseignements pour soumettre le projet au gouvernement dans les premiers jours d’avril.

Le 8 juin 1870 M. Derbesse, conseiller municipal de Saint-Omer, déposa un contre-projet, qui prévoyait un tracé par Nielles-les-Bléquin Bayenghem-les-Seninghem, la route impériale n°42. Boulogne Saint-Omer et la construction de la gare de Lumbres en face de la route d’Acquin. Ensuite la voie suivait la route n°42 Jusqu’à Setques, bifurquait pour épouser le contour de la route départementale 211 de Setques à Wizernes,. en passant derrière les maisons des ingénieurs et directeur de la poudrerie d’Esquerdes, et au nord d’Hallines et de Wizernes.

En 1871, les plans et tracés sont approuvés par décision du ministre des travaux publics, en date du 17 août. Les expropriations sont engagées au fur et à mesure des avancements des travaux.

L’ouverture de la ligne

Le 3 juillet 1873, les travaux ont avancé rapidement et l’exécution du réseau se poursuit.

Le 25 mai 1874 a lieu l’inauguration officielle. Le premier train inaugural partit de Saint-Omer vers 8h3O. Il est composé de quatre voitures de 1ère classe et d’un fourgon à bagages ; ces voitures étaient de type à couloir. A bord avaient pris place M.M Cucheval-Clarigny administrateur de la Compagnie du Nord, le comte de Rambuteau, préfet du Pas-de-Calais, Auguste Huguet, maire de Boulogne, Dumeril, Lefebvre du Prey, maire de Saint-Omer, le vicomte Gosselin de Melun et Sir Edmund Watkin, président du conseil d’administration de Southerm Railway. Le train inaugural fit halte à Desvres et Samer où les maires et les fanfares l’attendaient sur le quai.

Le premier service commercial commença le 1er juin 1874. Les horaires de départ de Saint-Omer étaient 8h55, 16h07 et 20h57. Il coûte 8 F en première classe, 5.95 F en seconde et 4.40 F en troisième. Les trains ne s’arrêtaient pas à Esquerdes. Ce n’est qu’à partir du 8 janvier 1886 que la halte d’Esquerdes fut ouverte aux voyageurs, sans bagages et sans chien : le train 892 à 10h28 et le train 896 à 16h55 vers Saint-Omer ; vers Boulogne le train 893 à 7h01, le train 895 à 9h29 du matin et le train 897 à 15h43.

Saint-Omer – Boulogne se faisait en 1 h 30 et il fallait 1 500 kg de charbon et 14 000 litres d’eau pour les locomotives.

Le 2 juin 1874, un premier accident se produit non loin de Wizernes : la locomotive d’un convoi de marchandises déraille, mais il n’y a aucun blessé.

Le 27 juillet 1874, un sabotage est commis à Lumbres non loin du pont qui enjambe l’Aa : une grosse poutre avait été placée sur le rail et un peu plus loin un énorme morceau de bois en travers de la voie. Le train, sur sa lancée, balaie les obstacles sans accident, ni retard.

Auparavant, sur le chantier des travaux ferroviaires un ouvrier terrassier nommé May avait été blessé grièvement, à Wizernes, le 31 janvier 1873 par un éboulement de terre.

Les temps héroïques

La ligne faisait 56 kilomètres. Elle présentait des pentes et rampes sévères (jusqu’à 1,6 %), notamment de Lumbres à Lottinghem. Les mécaniciens des locomotives redoutaient de  » planter un chou  », c’est à dire de ne pouvoir avancer en raison d’un manque de puissance ou d’adhérence (chute de feuilles à l’automne).C’était alors quasiment une honte de devoir demander le renfort d’une locomotive. On comprend le  » ouf  » de soulagement que poussaient les mécaniciens en arrivant au sommet de la ligne, à un point appelé l’arbre de la liberté, sans doute parce qu’à partir de cet endroit les locos roulaient toutes seules en liberté ! (Jean-Marc Szuba, V.D.N. 28 août 2001).

En juillet 1874, les industriels et les commerçants se plaignaient du coût excessif des transports des marchandises et surtout de la classification de celles-ci. Même doléances à propos des tarifs voyageurs, beaucoup plus élevés que sur les autres lignes. L’hiver, les voyageurs se plaignent du froid dans les compartiment chauffés seulement par de
petites bouillottes. L’éclairage était assuré par des lampes à huile ensuite remplacé par le gaz acétylène.

La ligne Saint-Omer Boulogne n’étant qu’une ligne secondaire, les trains étaient toujours formés de voitures réformées des grandes lignes à compartiments fermés, qui ne disposaient pas de toilette, ce qui obligeait les usagers à une continence forcée. composé C’est en 1946 qu’apparurent les toilettes dans les trains.

Le trafic fut soutenu jusqu’à la veille de la deuxième guerre mondiale. En 1937, il y avait quatre allers-retours de Saint-Omer à Boulogne-sur-Mer et un aller-retour de Saint-Omer Lumbres. Les rampes difficiles de la ligne et le manque de puissance des locomotives expliquent qu’il fallait une heure vingt-cinq minutes pour aller de Saint- Omer à Boulogne (Jean-Marc Szuba, V.D.N. 31 août 2001).

La ligne fut d’un grand secours à la SNCF entre 1940 et 1944. Quand la voie reliant Boulogne à Calais par la côte était endommagée par les bombardements, les trains étaient déviés par Saint-Omer.

Après la guerre l’exploitation devint déficitaire. On mis en place quatre navettes d’autocars qui eut pour effet de réduire à deux le nombre d’allers-retours des trains de voyageurs. L’arrivée d’autorails (moins chers à l’achat, en consommation et en entretien) en 1953 n’empêcha pas la SNCF de décider d’arrêter le trafic voyageurs de Desvres à Saint-Omer le 15 juillet 1959 (Jean-Marc Szuba, V.D.N. 31 août 2001). Dix ans plus tard (30 novembre 1969), le tronçon Lumbres-Lottinghem est fermé à la circulation des trains de marchandises.

Aujourd’hui, la ligne entre Saint-Omer et Lumbres ne sert plus qu’aux trains desservant la cimenterie Holcim et le Train Touristique de la Vallée de l’Aa.

Lumbres et le chemin de fer

Généralités

Lumbres doit à sa situation au croisement de la transversale à voie normale de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord Saint-Omer Boulogne, et de la voie étroite métrique de la Compagnie Anvin – Calais créé en 1874 qui deviendra en 1919 la Compagnie Générale des Voies Ferrées d’Intérêt Local (CGL). Un important  » Centre Technique  » dépôt et atelier principal de la voie étroite sera implanté à Lumbres. Ce centre assurera l’entretien du matériel moteur diesel et vapeur de la CGL principalement des lignes Anvin – Calais ; Aire – Fruges ; Rimeux – Berck. Également (et c’est moins connu), la construction de petits autorails pour le réseau des Flandres en 1936, en 1948 et, en 1951 la construction de locotracteurs de petite et moyenne puissance à partir de châssis de locomotives à vapeur. Pour permettre aux wagons à voie normale d’accéder à l’importante papeterie de Vedringhem (Wavrans sur l’Aa), une file de rails supplémentaires a été installée de chaque côté de la voie étroite
sur 4 km au départ de Lumbres.

A ce jour, la cimenterie Holcim utilise cette voie qui justifie le maintien du tronçon à voie normale de Lumbres à Saint-Omer … pour le plus grand bonheur du Chemin de Fer Touristique de la Vallée de l’Aa.

Les cheminots et Lumbres

C’est le 2 novembre 1888, jour des trépassés, que la Société de Musique de Lumbres appelée la Lyre naquit de l’iniative de quelques cheminots (source les cahiers d’histoire lumbroise n°2,CHHP).

La gare de Lumbres

Le projet de construction de la gare de Lumbres date du 21 avril 1870 :  » la station de Lumbres sera située au sud de ce village à 470 m environ du centre de la commune à l’intersection du tracé et de la route de Saint-Pierre qu’il traverse à niveau. Cette station dessert les communes de Lumbres, (930 habitants), Elnes (400 habitants) et Setques (270 habitants). Le bâtiment sera du côté du village de Lumbres  ».

Plusieurs bâtiments étaient envisagés: – Le bâtiment de voyageurs de Lumbres comprenait « une salle d’attente unique, un bureau du chef de station, un bureau pour les bagages et un vestibule. Un escalier placé sur la droite du vestibule conduisait au logement du chef de station ».
– La maison de garde pour « la surveillance de la voie avec un logement pour un ménage ».
– La loge de garde « n’ayant pour but que de servir d’abri aux gardes-barrières ».

La construction fut terminée en février 1874.

Elle connut un trafic intense avec près de 35 cheminots au plus fort de son activité.

Brève chronologie

Février 1874 : inauguration de la gare

10 août 1882 : exploitation de la ligne Calais – Anvin, voie ferrée d’intérêt local dont
la largeur des voies était de 1 mètre.

2 mars 1955 : fermeture de la ligne Calais – Anvin

15 juillet 1959 : fermeture aux trains de voyageurs du tronçon Saint-Omer – Desvres

31 novembre 1969 : neutralisation de la section Lumbres – Lottinghem

1994 : rachat à la SNCF de la gare par la ville de Lumbres

30 juin 1996 : début des travaux de restauration

1er mai 1998, après rénovation, ouverture d’un Office de Tourisme au rez-de-chaussée
et d’une école de musique à l’étage.

Sources :

La vie du rail , n°1600 du 3/07/1977,  » ligne de Saint-Omer à Boulogne  », de B. Collardey.
La Voix du Nord 2001 et 2004
Le Mémorial Artésien et les documents de la ligne Saint-Omer/Boulogne (M 1292) de la bibliothèque municipale de Saint-Omer
Réseau du Nord, service d’hiver au 4 octobre 1936, Indicateur Chaix

Pour les paragraphes : l’attente, l’ouverture de la ligne et les temps héroïques, nous avons résumé l’article de Monsieur Daniel Mutez avec son aimable autorisation paru dans l’Indépendant du 10 août 1990 et dans le Bulletin Historique du Comité d’Histoire du Haut-Pays en 1998 (n°55-56, p159-162).

Bibliographie :

Les Cahiers d’Histoire Lumbroise, n°2 – avril,2004 (Comité d’Histoire du Haut-Pays)
Les Cahiers d’Histoire Lumbroise, n°3 – septembre, 2007
Les petits trains de jadis du Nord de la France, Henri Domengie et José Banaudo, édition Cabri, 199